데이비드 코닉(David KOENIG)
DALLAS (AP) – 델타(Delta)와 유나이티드(United)는 프리미엄 고객을 타겟팅하는 동시에 빠듯한 예산으로 상당한 규모의 여행자를 확보함으로써 가장 수익성이 높은 미국 항공사가 되었습니다.
이는 월요일에 파산 보호를 신청한 Spirit Airlines와 같은 소형 저가 항공사를 압박하고 있습니다. 일부 여행 업계 전문가들은 Spirit의 문제가 예산이 부족한 여행자에게는 더 적은 선택권과 더 높은 가격을 안겨줄 것이라고 생각합니다.
다른 할인 항공사는 Spirit보다 훨씬 더 나은 재정적 기반을 갖추고 있지만, 코로나19 팬데믹에서 회복하는 데 있어 풀서비스 항공사에 비해 훨씬 뒤처져 있습니다. 대부분의 업계 전문가들은 Spirit이 위축되면 Frontier Airlines 및 기타 소위 초저가 항공사가 공백을 메울 것이며 가격 급등을 막기 위해 여전히 많은 경쟁이 있을 것이라고 생각합니다.
Spirit Airlines는 2020년 초 이후 22억 달러 이상의 손실을 입었습니다. Frontier는 2019년 이후 연간 수익을 보고하지 않았지만 부진은 올해 끝날 수도 있습니다. 그리고 Allegiant Air의 모회사는 여전히 수익성이 있지만 전염병 이전보다 수익성이 떨어집니다.
이러한 종류의 수치와 자신이 소유한 항공사에 대한 일부 프로모션으로 인해 United Airlines의 CEO인 Scott Kirby는 최근 저비용 항공사가 “근본적으로 결함이 있는 비즈니스 모델”을 사용하고 있으며 고객이 저비용 항공사를 이용하는 것을 싫어한다고 선언했습니다.
커비의 터치다운 댄스는 시기상조로 판명될 수도 있지만 많은 분석가들은 대형 항공사보다 더 저렴한 요금을 청구하지만 더 많은 수수료를 청구하는 저가 항공사의 단기 전망에 대해 경계하고 있습니다.
부진한 저비용항공사는 무엇일까?
저비용 항공사는 지난 20년 동안 델타항공, 유나이티드, 아메리칸 항공보다 적은 임금을 받는 젊은 직원을 고용하는 등 비용 절감 덕분에 대형 항공사의 티켓 가격을 깎아내며 성장했습니다. 그러나 지난 2년 동안 업계 전반에 걸쳐 임금이 급등하면서 이러한 비용 우위가 축소되었습니다.
동시에 대형 항공사들은 가장 가격에 민감한 여행자를 대상으로 Spirit, Frontier 및 기타 저가 항공사와 직접 경쟁하기 위해 소박한 “기본 이코노미” 항공권을 출시하고 개선했습니다.
저가 항공사는 비행기와 사람을 이용하는 데 효율성도 떨어졌습니다. 성장이 둔화됨에 따라 그들은 필요한 것보다 더 많은 것을 갖게 되었습니다. 2019년 스피릿 비행기는 매일 평균 12.3시간 동안 비행했습니다. 올 여름까지 비행기들은 돈을 벌지 못하는 지상에 앉아 하루 평균 2시간을 더 보냈습니다.
Spirit의 마일당 비용은 2019년에서 2023년 사이에 32% 증가했습니다.
또 다른 문제는 항공사가 항공편을 너무 많이 추가했다는 것입니다. 저예산 항공사와 사우스웨스트 항공이 최악의 범죄자 중 하나였지만, 풀서비스 항공사도 그 뒤를 이었습니다. 출장 감소를 만회하기 위해 대형 항공사들은 국내 레저 노선에 항공편을 더 늘렸다. 그 결과, 플로리다나 라스베거스와 같은 인기 관광지로 가는 항공편의 좌석이 너무 많아 특히 이코노미석 항공권의 가격이 하락했습니다.
TD Cowen의 항공 분석가인 Tom Fitzgerald는 기본 경제 서비스를 훌륭하게 조정한 후 이제 대형 항공사들이 프리미엄 여행 측면에서 호황을 누리고 있다고 말했습니다.
그는 “COVID 이후 사람들은 항공편과 숙박에 대해 더 나은 경험을 하기 위해 더 많은 비용을 기꺼이 지불하려는 경향이 있는 것 같습니다”라고 말했습니다. “기존 항공사는 이러한 수요를 충족할 수 있는 훨씬 더 나은 위치에 있습니다. 프리미엄 이코노미도 있고 일등석도 있어요.”
공중에서 ‘조금 더 나은 것’을 추구하다
저가항공사들은 이길 수 없으면 합류하라는 옛 격언을 따라 대응하고 있다. 이는 고소득층의 가계 부가 빠르게 증가함에 따라 프리미엄이 적용된다는 의미입니다.
프론티어 항공(Frontier Airlines)은 지난 5월 요금을 4개 묶음으로 정리했으며, 고가 항공권 구매자에게는 우선 탑승, 더 넓은 다리 공간, 위탁 수하물 등의 추가 혜택을 제공했습니다. 항공사는 가장 저렴한 번들을 제외하고 항공권 변경 또는 취소 수수료를 인하했습니다.
Spirit은 8월에도 비슷한 변화를 가져왔습니다. 중간 좌석을 막고 통로와 창가 좌석의 편안함을 위해 승객들에게 더 많은 요금을 부과했습니다.
20여년 전 저비용 항공사로 비행을 시작했지만 편의 시설을 갖춘 제트블루 항공은 수년 간의 꾸준한 적자를 벗어나고 있습니다. 미국 주요 항공사를 이끄는 최초의 여성 CEO인 Joanna Geraghty의 지휘 하에 JetBlue는 수익성이 없는 노선을 줄이고 북동부와 플로리다를 포함한 핵심 시장을 강화하며 30억 달러 상당의 새 비행기 인도를 연기하고 있습니다.
아마도 가장 큰 변화는 Southwest Airlines에서 일어날 것입니다. 내년부터 사우스웨스트는 승객들이 비행기에 탑승한 후 자신의 좌석을 선택하는 ‘개방형 좌석’이라는 반세기 전통을 버릴 예정입니다. 경영진은 광범위한 설문 조사에 따르면 고객의 80%가 지정된 좌석을 선호하는 것으로 나타났으며 이는 특히 비즈니스 여행객이 탐내는 경우에 해당된다고 말합니다.
사우스웨스트 CEO 로버트 조던(Robert Jordan)은 팬데믹에서 벗어나 “더 많은 프리미엄을 선호하는 것이 분명하다”고 말했습니다. “프리미엄은 다리 공간이 더 넓든, 유럽의 일등석이든, 그것이 무엇이든 간에 일종의 자체 정의됩니다. 하지만 조금 더 나은 프리미엄에 대한 욕구가 증가하고 있습니다.”
조던은 프리미엄 제품과 경험에 대한 수요가 왜 이렇게 급격하게 증가했는지는 확실하지 않지만 부에 대한 수치가 한 가지 설명을 제공한다고 말했습니다.
연준에 따르면 소득 기준 미국 가구 중 상위 5분의 1은 2019년 이후 35조 달러의 부를 추가했으며 중간 5위 가구의 거의 9배에 달하는 부를 보유하고 있습니다. 이는 가장 부유한 가구가 프리미엄 여행에 쓸 수 있는 충분한 돈을 제공합니다.
더 혼잡한 비행기는 승객들이 비행기 뒷좌석의 중간 좌석을 탈출하기 위해 더 많은 돈을 쓰도록 강요할 수도 있습니다.
이유가 무엇이든, 델타 경영진은 2027년까지 프리미엄 항공권 판매가 항공사의 메인 캐빈 항공권 수익을 넘어설 것으로 예상한다고 말합니다.
미국 문제요?
세계의 다른 지역에서는 저가 항공사가 잘 운영되고 있습니다. 그들은 좀 더 고상한 경쟁자들과 마찬가지로 전염병으로부터 회복했습니다.
일부 업계 전문가들은 아시아와 유럽의 저가항공사는 언제나 더욱 다양한 승객층을 유치해 온 반면, 미국에서는 부유층과 중산층 여행객들이 저가항공사를 무시하고 있다고 말합니다.
JPMorgan의 분석가인 Jamie Baker는 런던에서 일하고 항상 아일랜드 항공사인 Ryanair를 이용하는 많은 대학 친구가 있지만 Spirit 또는 Frontier 비행기를 타본 사람은 거의 알지 못한다고 말합니다.
“유럽에서 라이언에어나 이지젯을 타는 사람에게는 오명이 없습니다. 동시에 Spirit을 선택하거나 쓰러졌을 때 쫓아내는 것이 아니라 일종의 항공사 전리품 호출입니다.” Baker는 최근 다른 항공사의 조종사 청중에게 웃음을 터뜨렸습니다.
경쟁을 예의주시하다
Delta CEO Ed Bastian은 United의 Kirby보다 미국의 “저가 항공사”를 덜 무시합니다.
Bastian은 Spirit이 파산 신청을 한 후 이번 주에 이렇게 말했습니다. “저는 그 부문이 결코 사라지는 것을 보지 못합니다.” “내 생각엔 시장이 있는 것 같아.”
동시에 그는 초저가 항공사들의 고급화 움직임이 그의 항공사에 아무런 영향을 미치지 않고 있다고 말했습니다. 델타는 고급 여행자를 대상으로 하지만 10년 전 할인점이 일부 델타 고객을 사로잡는 위협으로 떠오르자 기본 이코노미 요금도 도입했습니다.
Bastian은 “자신을 프리미엄 항공사라고 부르는 것과 실제로 프리미엄 항공사가 되는 것은 완전히 다른 것입니다.”라고 Bastian은 말했습니다. “그것은 좌석의 크기나 공간의 크기가 아닙니다. 그것은 전반적인 경험입니다.”
원래 출판:
